Depuis plusieurs années, les médias parlent des moteurs diesel comme des moteurs très polluants, notamment pour ce qui concerne les particules fines. Même au niveau de l'état, celui-ci regrette d'avoir promu les moteurs diesels à tord pendant des décennies.

Mais qu'en est-il vraiment ? Essence contre diesel : pollution et fiscalité passées au crible, voici ce qu'il en ressort.

Normes de pollution

Depuis le 1er janvier 1993, tous les véhicules immatriculés en France sont soumis à des normes européennes donnant les limites à ne pas dépasser concernant l'émission de plusieurs types de polluants. Les polluants sont analysés suivant un cycle de conduite auquel la voiture est soumise. Pour les voitures immatriculées jusqu'en septembre 2019, c'est le cycle NEDC qui s'applique. Mise en place dans la CEE en juillet 1973, ce cycle comprend 4 cycles urbain (appelés ECE-15) et un cycle extra-urbain (appelé EUDC). Cela correspond à un peu moins de 11km, comme détaillé sur le site Dieselnet (en anglais). Voici le graphique de ce cycle :

A partir de septembre 2019 (véhicules déjà en cours d'homologation dont la mise en circulation est prévue à partir de septembre 2019), c'est le cycle WLTP qui va s'appliquer. Ce nouveau cycle n'est plus seulement européen mais mondial, enfin, de par son nom car seul l'union européenne prévoit de l'utiliser pour ses tests. Les USA et le Japon par exemple, utilisent d'autres systèmes. Voici le graphique du WLTP :

Contrairement à l'ancien système NEDC, le cycle WLTP diffère suivant le type de voiture et la répartition puissance/masse. Je prends, en exemple, le WLTC classe 1 qui correspond à un véhicule dont l'indice puissance/mass est inférieur à 22.

Je ne vais pas faire une étude exhaustive des polluants et des valeurs limites en dehors des normes européennes, mais il est intéressant de noter que pour ce qui est du cas des particules fines, aux USA, seul le poids total des particules fines est mesuré, et non le nombre ... chiffre qui pose un certain nombre de problèmes.

Voici les différents polluants analysés :

CO - Monoxyde de carbone

Le monoxyde de carbone est un gaz issue principalement d'une combustion incomplète. Il peut apparaitre dans une maison ou un appartement utilisant une chaudière à gaz vieille ou mal entretenue. A faible concentration, inférieures à 25ppm (particules par millions), il ne présente pas de danger pour l'homme. A forte concentration, supérieure à 1000ppm, c'est un gaz mortel.

La norme Euro 6 en vigueur depuis septembre 2014 prévoit des émissions qui doivent être inférieur à 1g/km pour l'essence et 0.5g/km pour le diesel.

NOx - Oxydes d'Azote

Les Oxydes d'Azote sont des polluants de l'air qui contribuent au dérèglement climatique et qui sont acidifiants. Ils contribuent à l'augmentation de pluies acides notamment. Leur émission, quel qu’en soit l'origine, est très réglementée.

La norme Euro 6 prévoit de limiter les émissions de NOx à 60mg/km pour les moteurs à essence et 80mg/km pour les moteurs diesels.

PM - Particules fines

Les particules fines, particules dont la taille est inférieure à 100 micromètres. Elles regroupent les virus, les bactéries, mais aussi la poussière, la suie, le tabac ou les pollens. Son action est principalement et directement sur la santé avec un risque cardio vasculaire accru lorsque le nombre de particules fines dans l'air dépasse les 10ppm en moyenne. Les seuils de pollution principalement atteints lorsqu'un anticyclone est présent (donc avec peu de vent pour éparpiller les particules fines), sont de 50µg/m³ en moyenne journalière pour le seuil d'information de particules inférieures à 10µm et 80µm/m³ en moyenne journalière pour le seuil d'alerte de particules fines inférieures à 10µm en Ile-de-France. Ces seuils sont respectivement abaissés à 20µg/m³ pour les particules inférieures à 2.5µm.

La norme Euro 6 prévoit de limiter les émissions de particules fines à 5mg/km. A cela s'ajoute une norme supplémentaire de 6.0x10¹¹ particules pour les véhicules diesel, et 6.0x10¹² pour les véhicules essences, notamment les véhicules essences à injection directe. Cette limite est normalement réduite à 6.0x10¹¹ pour les voitures essence et diesel à partir de 2018. Cela signifie que les voitures à essence immatriculées avant 2018 peuvent émettre jusqu'à 10 fois plus de particules fines que les voitures diesel.

Sur ces 3 normes, les 3 principales, 2 sont plus tolérantes pour les voitures à essence alors que le diesel émet donc moins de particules fines et de monoxyde de carbone, des polluants qui touchent directement la santé.

CO2 - Dioxyde de Carbone

Le Dioxyde de Carbone est l'un des principaux gaz à effet de serre connus, qui serait à l'origine de 26% de l'effet de serre sur terre (60% étant lié à l'eau). Ce gaz est émis par toutes les voitures, à la suite de la combustion du carburant et dépend du type de carburant et de la consommation, comme les autres polluants, toutefois il n'y a pas de limites directement fixées pour celui-ci. On parle non pas d'une norme mais d'un bonus/malus ou plutôt d'un malus. Le bonus n'intervient qu'à partir d'une émission de CO2 inférieure à 60g/km, et un malus, en 2017, à partir de 127g/km.

Fiscalité des carburants

Le prix d'un carburant est composé de 3 éléments :

• le prix du carburant en lui-même (incluant l'extraction, le raffinage, le transport et la vente)


• la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui intègre la taxe carbone


• la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) qui est perçue sur chaque vente de carburant

Seule la partie liée au prix du carburant revient au fournisseur, le reste est payé à l'état. Le coût de la TICPE diffère suivant le type de carburant, et son utilisation. Toutefois le prix de la TICPE n'est pas identique partout. Les régions peuvent moduler cette taxe et en prélever une partie. Par exemple, pour un litre de gazole, la TICPE est fixée à 53.07€/hl (ou en centime par litre), mais seule la Corse pratique ce prix. Partout ailleurs en France, la TICPE pour un litre de gazole est fixée à 54.42€/hl, sauf en Ile-de-France où elle est à 56.31€/hl.

Pour le SP 95-E5 ou le SP98, elle est à 65.07€/hl, mais facturée 65.80€/hl en France Métropolitaine et 66.82€/hl en Ile-de-France.

Pour le SP95-E10, elle est à 63.07€/hl, mais facturée 63.80€/hl partout sauf en Ile-de-France où elle coûte 64.82€/hl.

Le Superéthanol E 85 a une fiscalité très intéressante puisque la TICPE est fixée à seulement 9.41€/hl. Son utilisation est principalement pour les véhicules à essences récents, mais sa disponibilité semble assez limitée pour le moment.

La TICPE est actuellement en transformation puisque celle-ci augmente de 1€/hl pour le diesel et baisse de 1€/hl pour l'essence tous les ans depuis 2016, afin de faire se rapprocher la fiscalité des 2 types de carburant.

Niches fiscales

Lorsqu'il y a fiscalité, il y a niches fiscales. Tout le monde paie la TICPE sauf ... et la liste est longue. Tout d'abord les taxis, qui en sont exonérés, et les transporteurs routiers ou aériens. Cette taxe cible donc directement les ménages et les entreprises qui ne font pas de transport.

Choisir une voiture

L'objet de cet article est de justifier l'achat d'une nouvelle voiture.

Si la voiture idéale existait, pour moi, ça serait une petite voiture 5 portes, avec un moteur électrique ayant une autonomie de 600km effective, car c'est le kilométrage que je fais en une bonne journée de voiture lorsque je me rends à l'étranger. Malheureusement, cette voiture, idéale pour moi, n'existe pas, donc comme j'ai besoin de me rendre à l'étranger plusieurs fois par an, et que je prends l'autoroute assez souvent, j'ai besoin d'une voiture à moteur thermique.

Conduite écologique

J'ai actuellement une voiture. C'est une Clio Business, avec un moteur de 90cv, boite manuel, consommant en réalité, avec mon type de conduite, 4l/100km. Pour cela, la vitesse maximum est de 110km/h sur route ou autoroute, un stop-start, et une conduite souple en ville en évitant les accélérations fortes pour éviter de trop consommer. La voiture est indiquée par Renault comme émettant 82g de CO2 par km, pour les besoins de la fiscalité, et consommer 3.2l/100km en conditions mixtes. Comme elle consomme 4l/100km, je pense donc émettre 102.5g de CO2 par km, car ceci est à peu près proportionnel.

Choix de la voiture

Je choisis une voiture pour une durée de 4 ans, pour plusieurs raisons :

• je conduit beaucoup, 4 ans fait 100 000 km, c'est donc très bien pour de la location longue durée (sans option d'achat)


• le premier contrôle technique a lieu après 4 ans, donc cela évite de faire le contrôle technique, car je rends la voiture avant les 4 ans


• tout est pris en charge par le loueur, avec 2 jeux de pneus (étés et hivers) donc aucun frais d'entretien pendant ces 4 années


• j'ai l'espoir que dans 4 ans, les moteurs seront différents et la voiture électrique sera alors plus proche de ma voiture idéale

Je cherche principalement une voiture identique à l'actuelle dans sa consommation, avec une boîte automatique et quelques accessoires indispensables, notamment :

• le régulateur de vitesse (idéal sur autoroute pour rouler à 110km/h sans avoir à faire attention à la vitesse, il y a tellement d'autres choses à faire en conduisant)


• la caméra de recul (pour mieux se garer, une fois qu'on y a goûté, impossible de revenir en arrière)


• la boîte de vitesse automatique (pareil, le confort d'une boîte auto est incomparable notamment dans les bouchons)


• pour cette nouvelle voiture, j'aimerai tester Android Auto pour avoir mes applications sur la tablette de la voiture à partir de mon téléphone

Je me suis donc tourné vers la même Clio, version Initiale Paris. Il y a plusieurs moteurs, essence ou diesel, et la puissance varie de 90cv à 120cv en essence et de 90cv à 110cv en diesel. Il n'existe cependant qu'un seul modèle dans chaque type de carburant, avec la boite automatique : le 90cv diesel ou le 120cv essence, avec respectivement 92g/km et 120g/km d'émission de CO2 et une consommation de 3.5l/100km et 5.4l/100km. De ce côté-là, il n'y a pas photo, le diesel sera parfait.

Besoin de puissance

Beaucoup de confusion règne autour de la puissance d'un moteur : "Il faut avoir un moteur puissant pour démarrer vite" ou encore "C'est une grosse voiture, il faut donc un moteur puissant pour qu'elle roule".

Cela est faux ! Pour démarrer vite, c'est un bon couple dont la voiture a besoin, à basse vitesse, et non d'un moteur puissant. En regardant plus précisément la Clio essence (modèle standard), celle-ci existe en 75cv/90cv/110cv et 120cv pour l'essence. Mais le couple est en fait bien meilleur sur le diesel puisqu'il est de 220Nm sur le 90cv diesel alors qu'il n'est que de 140Nm sur le moteur 90cv essence. Pour qu'une voiture à essence ait plus de couple qu'une voiture diesel ... ce n'est pas possible dans les configurations moteurs de la Clio : le moteur diesel le moins puissant de 75cv a 200Nm de couple et le moteur essence le plus puissant de 120cv a un couple de 205Nm, autant dire que c'est pareil. De plus, le couple maxi sera atteint à 1750tr/min pour un diesel et entre 2000tr/min et 4500tr/min pour l'essence. Un point pour le diesel.

La gamme de vitesse de chaque voiture reste la même, de 0 à 130km/h, je ne parle pas ici de la puissance pour conserver cette vitesse. Lorsque l'on a une voiture avec un moteur de 90cv, la voiture va utiliser une partie de cette puissance uniquement. Pour utiliser la pleine puissance, pour un moteur essence, il faut que le moteur tourne entre 5000 et 5500 tr/min et pour les moteurs diesel, 4000tr/min. Donc cela n'a aucun intérêt d'avoir un moteur puissant tant que celui-ci est capable de gérer les reprises et les côtes. Pour cela, il faut tester le Paris Montpellier par la A71, et on s'aperçoit qu'avec une boîte automatique, le moteur va rétrograder dans les côtes, mais la vitesse va rester la même. Aucun besoin de moteur surpuissant, une fois la vitesse atteinte, seul le moteur 75cv pourra peut-être peiner si la voiture est trop chargée, mais le moteur diesel sera toujours là, avec son couple à bas régime, pour assurer.

Dernier point concernant les moteurs diesels de cette gamme de Clio : il n'y a en fait qu'un seul moteur, programmé différemment pour les différentes puissances. C'est un moteur de 1461cm³.

Voici le tableau des performances moteur de la documentation Renault Clio 2017 :

Conclusion

Pour ma prochaine voiture, ça sera une Clio. Je pense qu'en faisant le nécessaire pour conduire tranquillement et rester à 110km/h, la consommation sera équivalente à l'actuelle, soit 4l/100km.

J'ai bon espoir pour que ça soit la dernière voiture à moteur thermique que j'achète, donc je donne à tous les fabricants jusqu'à fin 2021 pour fournir une voiture avec une autonomie de 600km (400km sûr peut aller pour commencer) afin de me permettre de rouler proprement à partir de là, avec un bon réseau de chargement et une voiture de la taille d'une Clio.