Il y a quelques semaines, j'ai reçu un email de la part de Nissan, me proposant 24h d'essai avec une Nissan LEAF. J'avais donc pris rendez-vous, vendredi 25 mai, pour prendre possession de cette voiture, 100% électrique, à la concession Nissan de Fleury les Aubrais.

Je suis donc arrivé à la concession vers 17h30, comme prévu. On m'a remis les clés et fait signer un papier mentionnant que je suis le conducteur et que c'est une voiture de courtoisie. Ensuite, le vendeur m'a montré la voiture, le tableau de bord, comment faire pour la conduire (c'est un peu différent d'une voiture à essence/gasoil) et comment faire pour la recharger si besoin.

Je suis donc parti avec la voiture. Le compteur indiquait 150km d'autonomie une fois la climatisation en fonction, ou 170km sans climatisation. La voiture était presque neuve, elle avait seulement 421km au compteur. Me voilà parti pour tester cette voiture ... à la fois comme les autres (pas de limite de vitesse ou de puissance) et totalement différentes. Voici une photo de la voiture :

J'ai parcouru, le soir, 51km, en conduisant principalement en ville, mais aussi autour d'Orléans, vers l'Est au sud de la Loire. La plupart des route étaient limitées à 50km/h, avec quelques portions à 70, et une petite zone à 90. Je suis aussi allé faire un tour sur l'autoroute, en prenant l'entrée à Orléans Centre, pour sortir quelques kilomètres plus loins, à La Source.

Nissan LEAF se conduit comme une voiture automatique. Pas de boite de vitesse, seulement un levier tout plat, à la forme d'une boule aplatie, que l'on bascule sur D, N et R respectivement pour avancer, se mettre en roue libre, ou reculer, avec, comme toutes les voitures automatiques, une position P pour Parking. Il y a aussi un frein à main électronique qui est normalement automatique, mais après l'avoir activé manuellement une fois, la partie automatique ne s'est plus enclenchée automatiquement.

Voici la photo du levier en gris, et toute action sur ce levier s'affiche par une LED au-dessous, là où se trouvent les indications :

Nissan LEAF est donc une voiture électrique. Elle dispose d'un moteur capable de développer une puissance de 80kW, soit 104ch. La puissance développée, comme sur une voiture à essence, dépend de l'emplacement du pied sur l'accélérateur. Plus on appuie fort, plus la puissance est importante, et cela peut se voir sur le tableau de bord, grâce à des petits ronds en haut de l'afficheur :

On peut aussi voir, en bas de l'afficheur, la position du levier de vitesse, indiqué par le grand "P" pour Parking sur la photo ci-dessus. L'autonomie est aussi indiquée, ici 141km, alors que j'avais déjà fait 4km avec la climatisation allumée.

Les 150km d'autonomie de Nissan LEAF sont indiqués et constamment mis à jour, si bien que, même s'ils sont un peu optimistes, ils reflètent à peu près la réalité de ce qui reste dans les batteries.

Comment se conduit Nissan LEAF

La conduite, comme indiqué plus haut, est similaire à une voiture à essence à boite automatique, dans les grands principes. Toutefois, lorsque l'on commence à conduire Nissan LEAF, on voit quelques différences avec une voiture à essence ou diesel ordinaire.

Tout d'abord, comme toutes les voitures à essence, l'appui sur l'accélérateur donne une reaction instantanée. Dans le mode Drive normal, la voiture se met à avancer dès que le pied quitte le frein.

C'est à partir de là que l'on se dit que les ingénieurs de chez Nissan ont fait un beau travail : ils ont recréé tous les "inconvénients" d'une voiture à essence pour que le conducteur ne soit pas perdu. L'une des principales réactions d'une voiture à essence, lorsque l'on est à vive allure, et qu'on lâche le pied de l'accélérateur, est qu'il existe ce que l'on appelle le frein moteur. C'est alors la force d'inertie de la voiture qui entraine le moteur à essence, sans apport supplémentaire d'essence. Dans un moteur électrique, cela n'existe pas, et bien que le moteur électrique puisse faire résistance, c'est en fait un générateur qui est activée pour recréer cet effet de frein moteur, et qui, en plus de freiner un peu la voiture, essaie de récupérer de l'énergie. Si bien que la voiture a toujours tendance à freiner, même en descente. Cela ne perturbera donc pas le conducteur qui a l'habitude de cela.

Une autre chose à laquelle tous les conducteurs sont habitués, et de laquelle personne ne peut se passer, c'est la direction assistée. Dans une voiture à essence, la direction assistée est fournie directement par le moteur. C'est le moteur à essence, qui, via un système hydraulique, fait fonctionner l'assistance, on le sent bien dès que le moteur ne tourne plus, il n'y a plus d'assistance. Sur la Nissan LEAF, pas de moteur à essence donc pas d'assistance hydraulique, tout du moins pas du même type puisque même arrêtée, moteur électrique à l'arrêt, l'assistance fonctionne toujours pour permettre de se garer. Par contre, à 130km/h, bien que la voiture soit assez lourde, le moindre mouvement du volant entraine un mouvement assez important de la voiture, l'assistance n'est pas modulée suivant la vitesse.

Le freinage est aussi très différent d'une voiture à essence, puisque, en plus du fait de freiner la voiture, le frein sert à regénérer de l'électricité pour les batteries. Donc, lorsque le frein est actionné, il ne freine pas directement avec les plaquettes, comme sur une voiture normale, mais il active le générateur, au niveau du moteur, pour recréer de l'électricité. La sensation de freinage est presque identique, mais il y a une petite sensation différente lorsque les plaquettes de freins sont activées, proche du point d'arrêt ou en cas de freinage d'urgence (l'ABS fonctionne bien, pour l'avoir essayé en passant une priorité à droite). L'activation du générateur permet de faire une économie très faible, 5% à 10%, en ville, pour augmenter l'autonomie des batteries.

Un panneau solaire est aussi fixé en haut du becquet arrière, et permet de recharger un peu les batteries. Une autre possibilité pourrait être de mettre des panneaux solaires sur l'ensemble du toit, mais le coût serait peut-être plus important.

Consommation et conduite écologique

La principale différence entre une voiture essence/diesel et électrique est le fait que le moteur, dans la voiture électrique, ne fonctionne que lorsque la voiture est en mouvement. L'énergie nécessaire est alors injectée dans le moteur, ou bien récupérée sous forme électrique lorsque le moteur fonctionne en mode générateur. Lorsqu'un moteur à essence fonctionne, il convertit uniquement l'énergie du carburant en puissance et vitesse, mais ne peut recréer de l'essence à partir de l'inertie de la voiture.

Ainsi, contrairement à une voiture à essence où le moteur consomme même à l'arrêt ou à basse vitesse, le moteur électrique consomme peu à basse vitesse et beaucoup à grande vitesse. La consommation sera donc plus faible en ville, où la voiture est souvent à l'arrêt, et plus importante sur route ou autoroute, lorsque la voiture roule vite. En moyenne pendant la période de test, sur les 146km effectués, j'ai consommé environ 130W par kilomètre, mais plus je suis allé vite, sur l'autoroute par exemple, plus l'autonomie diminue. La voiture électrique est donc faite pour rouler en ville, elle ne pollue pas directement et permet de récupérer une partie de l'énergie dépensée pour la faire avancer, pendant le freinage.

On peut s'amuser à faire un petit calcul. Pour faire 100km en voiture diesel, mon Nissan QASHQAI par exemple, il faut environ 6l de gasoil. Cela représente environ 60kW. Pour faire 100km avec la voiture électrique, il faut 13kW. La différence tient dans le rendement du moteur diesel qui n'est que de 25% alors que pour le moteur électrique, il est supérieur à 90%. Le fait d'utiliser une voiture électrique permet donc de réaliser des économies d'énergie.

Pour ce qui concerne l'embrayage, il n'est pas automatique, mais totalement absent, il n'y a pas de boite de vitesse. Le rapport est toujours le même, entre la vitesse de rotation du moteur, de 0 à 10390 tours par minute, et celui des roues. Ce rapport est de 7.9377. Lorsque la voiture roule à 50km/h, les roues tournent à raison de 419 tr/mn, et le moteur à raison de 3332 tr/mn. La vitesse maximum de la voiture est de 155 km/h.

Planter des arbres

Pour amuser le conducteur, Nissan s'est amuser à faire un petit système permettant au conducteur de voir s'il conduit de manière écologique ou non. Voici le petit logo que l'on a sur la partie haute du tableau de bord, c'est un simple dessin de graduations. Plus les graduations sont importantes, comme sur l'animation, plus la conduite est écologique :

C'est une petite animation que j'ai faite. Lorsque le conducteur conduit de manière écologique, le grand arbre grandit. Une fois celui-ci entier, il est poussé à droite, et un nouveau grand arbre grandit. En fait, il faut faire plusieurs dizaines de kilomètres pour voir un arbre entier, et tout ça en conduisant de manière écologique. J'ai regardé le mode d'emploi et testé ce qui se passait dans différentes conditions, et voici les 2 paramètres qui sont en fait pris en compte pour créer l'arbre :

 

• le premier paramètre est la puissance de l'accélération. Plus on accélère de manière délicate, plus l'arbre grandit vite.


• mais en plus de ça, c'est la puissance de freinage qui est prise en compte : plus on freine, et plus on freine fort, moins l'arbre grandit vite.

En fait, ce n'est pas réellement la puissance des accélérations qui pose problème dans une conduite non écologique, c'est le fait que le conducteur freine sans arrêt. La puissance que le conducteur met dans l'accélération donne de l'énergie cinétique, donc l'énergie est simplement transformée en vitesse, qui donne de l'inertie à la voiture et lui permet d'avancer. Si trop de puissance est envoyé, ça consomme plus, mais ce n'est pas trop grave car la vitesse est là. Par contre, lors d'un freinage brusque, outre le fait d'user les pneus et freins plus vite, l'énergie est absorbée par les freins, et transformée en chaleur; ce qui finalement ne sert à rien, et est donc pénalisant. Pour bien conduire, il faut donc conduire de telle sorte à freiner le moins possible : il faut accélérer correctement, pas trop fort, mais pas trop faible, et surtout avoir une vitesse qui s'adapte, il ne sert à rien d'accélérer fort si un feu est rouge à 200m où il faudra alors freiner brusquement. Tout est dans l'anticipation du freinage.

Recharger la batterie

La voiture n'a que 150km d'autonomie, donc il faut la recharger souvent, de préférence dès qu'elle est à l'arrêt, dans un parking ou dans un garage. J'habite dans un appartement sans garage, donc il a fallut trouver un moyen pour tester le système. J'ai du tirer un fil de mon appartement, au rez-de-chaussée, vers la voiture, ce qui donne ça :

Le rechargement total prend environ 8h, je n'ai pu la recharger que 3h et déjà, j'ai pu voir que cela avait un effet, mais avec une consommation de 3.3kW, il faut faire attention de ne pas faire sauter les plombs.

Il existe aussi un système de recharge rapide qui permet de recharger 80% de la batterie en 30 minutes, avec un débit de 50kW. La borne de ce type la plus proche étant à Versailles, impossible de l'utiliser pendant cet essai. D'après ce que j'ai pu comprendre, l'installation d'une borne de charge rapide coûte environ le même prix que la voiture, sans compter l'utilisation qui est ensuite facturée à la charge par EDF.

Le prix d'un plein est de 2€ environ, ce qui correspond à 24kWh en chargement complet. C'est la capacité de la batterie, répartie en 192 cellules montées en séries, soit 360V, environ 66A. C'est l'équivalent de plus de 1000 batteries de téléphone portable.

Coût d'achat et d'utilisation

Nissan LEAF est une voiture faite pour les petits trajets quotidiens, et ne permet pas de partir en vacances. Chacun pourra se dire que, dans ce cas, on peut prendre une voiture comme celle-ci pour aller travailler (un trajet aller simple de 30km à 50km peut tout à fait convenir), seulement le prix limitera largement l'utilisation de cette voiture.

Le prix d'achat du modèle de base comportant tout le confort nécessaire (direction assistée, GPS intégré, caméra de recul, climatisation, ...) est de 35 990€. C'est le double d'une voiture équivalente en essence ou diesel type Clio. Par contre, une fois acheté, il y a 3 paramètres à prendre en compte :

• le prix de l'entretien, équivalent à celui d'une voiture à essence soit entre 150€ et 250€ pour une révision tous les 30 000 km


• le prix du plein, très avantageux, un coût inférieur à 2€ les 100km, contre 8€ à 12€ pour une voiture diesel ou essence


• le prix de remplacement des batteries, soit 22 000€ environ au total. D'après Nissan, les batteries durent au moins 5 ans, avec une perte de 20% de leur capacité au bout de 5 ans, et il n'est pas nécessaire de remplacer la totalité des batteries en une seule fois. A voir dans les années qui viennent

Si on fait une simulation avec une LEAF pour aller travailler tous les jours, soit 220 jours par an, sur un trajet de 40km, cela revient, avec le bonus actuel de 5000€, sur 5 années, à 634€ par mois, plein compris. Nissan propose même la voiture en location longue durée sur 3 ans, 45 000km pour 570€/mois sans les révisions ou le plein, ce qui fait un total de 623€ par mois avec révisions et pleins.

Si on prend une Clio essence à 19 000€, avec une consommation moyenne de 6l/100km, à 1.50€/l, et une révision à 150€ par an, comme la LEAF, cela revient à 27 670€, soit 461€ par mois. Nissan LEAF est donc écologique, mais pas économique.

Conclusion

Cette voiture est très confortable à conduire, c'est une voiture haut de gamme, tout à fait comparable aux voitures de type Clio toutes options. Elle a été conçue pour les conducteurs de voiture à essence/diesel, en recréant tout l'environnement du moteur à explosion, sans utilisation de carburant fossile. Elle est donc non polluante en ville, et très silencieuse. Parfaite pour une utilisation au quotidien notamment en agglomération.

Le seul inconvénient de cette voiture est son prix, plus du double de celui d'une voiture identique, roulant à l'essence, et malgré l'écart du prix du plein d'essence et du plein électrique, cela ne s'amorti pas en 5 ans. La solution est peut-être de la louer. LocationU à Beaule la propose au prix de 80€ la journée. Je ne suis pas sûr que ce soit économique pour faire 100km, surtout au départ du SuperU de Baule, mais pour la tester pendant une journée, ça peut être intéressant.

Ce type de voiture se développera certainement lorsque des villes, comme Paris avec Autolib, proposeront cela en location courte durée à l'heure par exemple. J'attends avec impatience qu'Orléans le propose, toutefois je me souviens de la première fois que j'ai conduit une voiture électrique. C'était Renault CLIO, en 1998, à Saint Quentin en Yvelines. Elle avait la même autonomie que Nissan LEAF, mais ne pouvait pas dépasser les 90km/h ni sortir de l'aglomération de Saint Quentin en Yvelines. Mais le projet Praxitèle n'existe plus.